Mes voitures

Au commencement
Tout a commencé ce jour où mon père commença à me parler de la voiture R/C. Qu’il songeait à se faire offrir une pour son départ en retraite. Pour s’amuser, quoi...
Je me revois encore, feuilletant ses magazines et catalogues avec des noms de marques totalement inconnus, HPI (?), Kyosho (quiho quoi??) où autre Team Associated (c’est une marque, ça !???).
Bref, la découverte d’un nouveau monde, quoique que à ce moment, je regardais cela sans trop d’intérêt...

Et puis, en se cotisant à plusieurs, on lui a acheté sa voiture. Pas pour ça retraite mais pour son anniversaire.
Une HPI Nitro RS4-3 (ça c’est du nom...).
Au fait, bonjour Papa si tu lis ces lignes........

Et là... telle l’action d’un doigt céleste posé sur un interrupteur imaginaire de mon cortex cérébral... le DECLIC !
Mon père me tendit la télécommande de son nouveau joujou. Ah! Sentir la voiture répondre à mes ordres sur ces petites manettes, euh... - et pour être honnête - envoyer la voiture dans le décor tout en réalisant des doubles saut carpés vrillés avec sauts périlleux intégrés (très, très dur la réception).

Bref : j’en voulais une. Moi aussi, je voulais me shooter au nitro-méthane et moi aussi je voulais faire mu-muse. “Achh, une regrezion infantil” (avec l’accent germanique) aurait dit le regretté Sigmund Freud;

Enfin, je passe les détails. Un mois plus tard, je l’avais. Une Kyosho V-One S. (Au départ je voulais la HPI mais elle n’est pas distribuée dans la région).

Kyosho V-One S (1ère édition)
Oui, première édition, vous allez comprendre pourquoi...

Donc me voici avec ma tuture, achetée d’occasion et quasi-neuve.
On peut dire qu’elle en a vu de toutes les couleurs, cette pauvre V1S (prononcez V-One S). Elle a essuyé les plâtres de ma formation. En fait, elle a surtout ramassé les gadins... Bilan, en deux mois : un triangle arrière cassé, un roulement à billes broyé, des durites arrachées, des poulies fondues, des courroies déchiquetées, etc...
Mais j’apprenais. Du moins je croyais avoir appris jusqu’à ce jour de juin 2003 (ah! les chaleurs):
Il fait chaud ce jour là, la piste est surchauffée par le soleil de l'après-midi. Je commence à tourner. Je remarque bien que le moteur chauffe mais je mets ça sur le compte de la chaleur ambiante.
Après le 3èm plein, le moteur commence à se comporter de manière bizarre. Il monte lentement en régime à l'accélération (là, je pense qu'il est trop riche). Voire de temps en temps le régime baisse lorsqu'il est sur la ligne droite. Mais là, je n'y fait pas plus gaffe que cela (idiot, non? ). Je n'y fais trop attention, car depuis quelques pleins, j’ai du mal à le régler, ce moteur, p'têt à cause de la chaleur (rappelez-vous la canicule) qui fait que je doit reprendre les réglages carburateur. Donc, je me dis "Bof, je tenterai de régler cela lors du prochain plein...".
Eh bên, le prochain plein, il n'y en aura pas... Bout de ligne droite, cela a fait :

     “VROUUUUUUUUM - Pouf! - *silence* silence * silence *”.

Démontage du moteur pour constater que je pouvais faire cuire des oeufs sur ma culasse (pas très pratique, cela manque de place), et découvrir ensuite que la bielle était cassée, s'était enroulée autours du maneton du vilebrequin et qu'en plus le piston était mort (de même que la chemise qui a pris un pète).
Le pourquoi. D'après les experts présents sur place, suite à mes différentes tentatives de réglage, j'avais réglé mon moteur trop pauvre. Ceci couplé à la forte chaleur ambiante, il chauffait d'autant plus.
Les signes avant-coureur ont été :
- Difficulté de montée en régime : Le jeu piston/chemise diminuant, il y avait début de serrage.
- Perte de tours à haut régime, pour les mêmes raisons probablement.
Dans mon cas, à un moment, le serrage s'est transformé en blocage du piston dans la chemise. Comme j'étais en bout de ligne droite et que le vilebrequin continuait de tourner, c'est la bielle qui a flanché...
Conclusion: FAIRE GAFFE, NE JAMAIS TOURNER TROP PAUVRE ...

Donc après cet “exploit”, je me retrouve avec une voiture qui a déjà bien souffert et qui plus est... sans moteur.
Comme je constate que je casse beaucoup, que les pièces détachées coûtent cher et que des amis à moi ont aussi acheté une V1S (avec les mêmes risques de casse), je décide de racheter une V1S complète pour pouvoir utiliser la 1ère comme source de pièces détachées.

Kyosho V-One S (2nde édition)
Me voici donc avec cette seconde V1S. Que je bichonne et dorlote, et qui me le rend bien, car depuis que je l’ai, je n’ai plus rien cassé.
Aurais-je enfin appris ??

Comme la V1S est une voiture performante, bien qu’elle soit considérée comme voiture de milieu de gamme, j’ai décidé de l’équiper de quelques options afin de l’optimiser. En voici la liste:

- Boite de vitesses VZW6. Meilleures performances et économise le moteur
- Barre anti-roulis avant et arrière VZW3 & VZW4. Meilleur contrôle en courbe
- Tirants de direction et arrière à pas inversé VZ68 & VZ77. Beaucoup plus facile pour régler l’ouverture avant et le carrossage arrière.
- Châssis option VZW5 . Bof sert à rien... Là je me suis fait avoir...
- Culasse option K74901. Indispensable pour mieux refroidir le moteur, surtout après en avoir détruit un...
- Amortisseurs VOne R VZ75 - Bien meilleur que ceux d’origine.
- Nouveaux ressorts d’amortisseurs FMW12-419 & FMW14-4519
- Sonde de température “inboard”. Pour contrôler le moteur. Je me méfie...

Bien évidement, j’ai appliqué sur cette voiture la quasi totalité des astuces décrites dans la page Trucs et astuces.

Vidéo :
 En passant, voici une petite vidéo qui remonte à mars 2003. Il s’agit de mes début en R/C. J’ai redécouvert récemment cette vidéo en faisant le ménage sur mon disque dur et je ne résiste pas à la tentation de vous la faire partager. C’est sans prétention et je vous la laisse découvrir. Attention : trajectoire hasardeuse et p’tit soucis de débutant en perspective.... (il doit s’agir de ma 3e ou 4e sortie...)
     Une V1S sur le circuit de Castres (13.5Mo)
(Filmé par mon épouse et monté par votre serviteur...)

Cliquer sur les photos pour les agrandir

La tuture 3/4 avant.

La même montée sur le banc de réglage Hudy. TRES pratique, soit dit en passant..

L’autre profil... avec la sonde de température et un nouveau filtre.

Le devant.

L’arrière-train.

Pour débuter en R/C
Maintenant que je considère avoir un minimum d’expérience en R/C, je peux affirmer la chose suivante :

LA V-ONE S, Y’A BON, MÊME TRES BON...

En effet, pour moins de 350 Euros, vous disposez d’une voiture où tous les paramètres du châssis sont réglables (pincement, carrossage, hauteur de caisse, etc...), un moteur étonnamment vigoureux pour la catégorie (et en plus doté d’un réglage de reprise). Bref, une base TRES saine pour débuter sachant en plus que c’est une voiture très facilement améliorable et “kitable”.
Il faut savoir que désormais, Kyosho commercialise la V-One S2 et V-One S3. En fait il s’agit de la même voiture avec juste:
- La culasse option de série. Comme quoi, ils se sont enfin rendu compte que c’était indispensable...
- Une nouvelle platine radio qui permet de recentrer les masses et simplifie la tringlerie des gaz. Un peu comme si on prenait la platine carbone option (VZW7).
Sinon, c’est le même moteur et les mêmes suspensions, donc les mêmes réglages, performances et limitations.

Nota pour conclure, “Kyosho”, en japonais, cela signifie “virtuose”. Vu le nombre de titres mondiaux, ce n’est pas usurpé...


Budget loisir...
Les seules options vraiment indispensables sont la boite de vitesses et la culasse option. Ce qui fait que pour débuter en partant de zéro, il faut compter le budget suivant:

- Kit V-One S ou V-One S II: selon les revendeurs, prix variant de 320 à 350 €.
- Radio + servo entrée de gamme : 60 € pour une gamme AM type Futaba T2ER
- Boite de vitesses : référence VZW6,  environ 60 €
- Culasse option : Référence K74901, environ 45 €
- Train de pneus: mousses pour 24 Euro (2x12 €) ou gomme type IAS 34 € (2x17 €) (les pneus d’origine ne sont pas terribles...)
- Petit matériel :
   . Chauffe-bougie : 20 €
   . Essence - env. 10 € le litre
   . Batterie (pour radio) : 20 à 30 €
   . Huile pour filtre à air : 8 €
   . Graisse silicone pour différentiel et amortisseurs : 15 €
   . Tournevis, clé Allen : 15 €
   . Pipette pour l’essence : env 5 €
   . Matériel nettoyage (WD40, Alcool, Chiffon...) : 15 €
   . Caisse de transport : variable, à partir de 15 €
soit quand même 130 €

Donc cela fait un budget global de 650 € pour une solution complète, Ready To Run (comme disent les américains) et une voiture performante et évolutive.

Par contre, penser aux frais de fonctionnement:
Pour une utilisation “normale”, chaque week-end, le budget mensuel à prévoir est le suivant:
- 2 trains de pneus arrière, 1 train de pneus avant = 32 €
- 1 litre d’essence = 10 € env.
- Casse pièces = ... variable, au début je cassais pour 10 à 15 € de pièces par mois, après 6 mois cela devenait négligeable.
- Utilisation des consommables (huile du filtre à air, WD40,...) = env 3 €
Soit un budget mensuel de 45 € env...

Enfin, si vous avez le virus de la R/C sachez que vous pourrez toujours dépenser plus, en options, en banc de réglage (120 € pour un Hudy...), outillages, etc...

Que voulez-vous, la R/C, cela coûte assez cher. C’est pour cela qu’on la considère comme un véritable sport mécanique plus que comme un loisir.
 

La Mugen MTX-3, le choix de la compétition
Septembre 2003, j’ai craqué. La pression était trop forte. Le Mal rodait autour de moi depuis un certain temps déjà et ce jour là, j’ai craqué... Pardonnez-moi seigneur Kyosho mais je suis passé à la concurrence... mais rassurez-vous, seigneur Kyosho, votre voiture n’est point abandonnée, elle va être désormais entre les mains expertes de mon père (eh oui, son HPI RS4 étant à bout de souffle...)
En effet, pour aller à l’essentiel, la V1S est une excellente voiture, je le répète. Cependant, ce n’est pas une voiture de compétition. Or c’est un aspect qui m’intéresse, et pour cela, la Kyosho est un peu limitée.

Donc, en ce jour de septembre, j’ai passé le cap:
Mugen-Seiki MTX-3 + moteur Picco 12 XP Pro (2,11 cc) + échappement in-line Mielke EFRA.

Par rapport à la Kyosho, la différence est flagrante:

La MTX-3 (version Prospec)
Notez la longueur de la durite de pressu. Cela permet de limiter l’émulsion de carburant en régulant la surpression

Admirez la petite astuce qui permet d’utiliser un interrupteur tout en gardant le support de puce

Cliquer sur les photos pour les agrandir

Gros plan sur les trains avant et arrière. Notez que le 5ème plot de carrosserie n’est pas de série. Il s’agit d’un petit bricolage...

Nota : Ces 3 photos montrent la MTX3 version Prospec avec moteur R&B V12 et non ma première MTX3.

L’équipement fourni de base, place cette voiture dans le très haut niveau:

- Roue libre à l’avant
- Barre anti-roulis avant (à couteau) et arrière (barre de torsion)
- Boite de vitesses à masselottes
- Embrayage type Centax réglable
- Platine radio et supports d’amortisseurs en carbone
- Réglage du centre de roulis arrière
- Sauve-servo réglable
- Frein à disque ventilé (du même type que sur la 1/8e MRX-3)
- Tendeur de courroie
- Amortisseurs métal
- Réservoir avec filtre intégré
- Centre de gravité hyper-bas (accu sous le réservoir, servo couché sous la platine)
- Etc...

Bref que du bon matériel, prêt pour la compétition.


Premières impressions sur le circuit
La première impression est une grosse surprise concernant la vitesse.
La voiture est TRES rapide surtout en ligne droite. Tellement rapide que l’on hésite à ouvrir les gaz à fond, ou alors on les ouvre pour se dépêcher de le refermer, le virage en bout de ligne droite arrivant très, très vite.

Pour donner une idée de la différence de vitesse entre la MTX3 et la V1S, il suffit de savoir que mon record personnel sur le circuit de Castres est (ou plutôt était) de 21”80. Avec la Mugen, lors de la 1ère sortie, encore en rodage, le châssis mal réglé, et sans trop pousser car je ne maîtrisait pas le freinage avec une roue libre, j’ai explosé ce temps avec un tour à 21”37... et un autre à 21”70 (depuis, mes temps on encore baissés, 17”70 actuellement, et il y a encore une marge de progression).
La seconde impression est la difficulté de maîtriser la voiture lors du freinage. En effet, avec une roue libre, seules les roues arrières freinent. En virage, freiner c’est risquer le tête-à-queue. Gracieux, cela fait une voiture qui valse... mais pas très efficace. Le secret c’est de régler la course du frein au minimum, pour juste ralentir sans bloquer les roues... où alors, faire comme moi et monter un différentiel à l’avant. Cette solution fera peut-être une voiture moins agile (quoique...) mais au moins je peux freiner quand je veux. Et toc!
Troisième impression. Les cardans. Je ne sais pas si c’est un défaut de conception mais lorsque l’on règle la voie à 200 mm, il y a énormément de jeu au niveau des cardans. A tel point qu’ils sautent lors du moindre choc. Tous ceux qui on une MTX-3 ont rencontré ce problème. La solution est simple, j’ai installé l’option cardans homocinétiques (type CVD). Et je n’ai plus de problème.
Quitte à parler d’option, le gros avantage de cette voiture est qu’il n’est pas utile d’acheter une grande panoplie d’options pour la rendre efficace. En effet, c’est un phénomène qui à mon sens ‘pollue’ le monde du 1/10e: l’obligation de s’équiper en options dès que l’on veut titiller le chronomètre. Ce que j’ai dû faire pour la V1S. Dans un sens, cela peut-être intéressant car cela permet de se faire SA voiture qui ne ressemble à aucune autre. Le problème c’est qu’au niveau budget, on crève vite les plafonds. Pour vous donner une idée, en cumulant le prix d’achat de la V1S et celui des options que j’y ai ajouté, on atteint celui de la MTX3... pour une voiture moins performante. Cela donne à réfléchir. Pour en revenir à la Mugen, au niveau des options, je n’y ai ajouté qu’un jeu de cardans CVD à l’avant, les pièces du différentiel avant et un jeu de ressorts de suspension plus ferme. Soit 38,50 € d’option en tout et pour tout.
 

Mugen MTX-3 Prospec, l’évolution
La MTX-3 Prospec est en fait une MTX-3 dotée des options les plus utiles. Je sais, c’est un peu contradictoire avec ce que je viens d’écrire juste précedemment, mais bon, il faut bien se faire plaisir...
En voici la liste:
- Rotule en titane (H0187). Moins de poids non suspendu.
- Cardans homocinétiques avants et arrières (T0245 & T0249). Meilleur rendement et supprime le risque de déboîtement.
- Hexagones de roue aluminium (T0142). Permet de mieux serrer les roues.
- Plaquettes de frein téflon (H0239). Freinage plus progressif.
- Châssis option (T0407). Meilleure rigidité.
- Tirants de direction titane (T0804). Euhhhh... Bof, ça sert à quoi??? Et en plus, cela se règle moins bien que ceux d’origine....
- Axe de palier intermédiaire en titane (T0248). Moins de masse en rotation. Ok, mais, diable! pourquoi l’axe de boite n’est-il pas lui aussi en titane???
- Couronnes et pignons de boite petit module (0,8). Meilleur rendement.
- Disque de frein monobloc (H0369). Une belle pièce usinée, un vrai disque ventilé. Y-a-t-il un réel gain ? Mystère...
- Barre anti-roulis arrière de 2.5mm (T0143). Personnellement, je garde celle de 2mm, les circuits où je roule manquant de grip.
- Tirants supérieurs arrière en titane (H0863). Même remarque que pour les tirants de direction : Bof...
- Réservoir option (T0805) avec un bouchon amélioré.
- Embrayage avec plein d’options (masselottes de poussée allégées, ressort hard,...).
- Support de moteur ventilé (T0717). Mouai.... Utilité réelle??
- Ressorts d’amortisseur option (H0534 & H0533). Un peu plus dur que les ressorts bleus ciel 

Ma première carrosserie spéciale MTX-3. Cette décoration type “granit” peut surprendre, voire dérouter. Elle a néanmoins deux très gros avantages. C’est facile à faire et ce n’est pas du tout salissant.

Ce type de peinture est très facile. Il suffit de pulvériser à grande distance (60 cm env.) de fines couches de peinture, alternativement, vert, noir, argent, blanc. Noter que l’on peut avoir des effets graphiques intéressants en utilisant des couleurs proches (orange, jaune, rouge, marron,...)

Les hexagones alu. Un plus pour le look et une meilleure tenue des roues.

Par rapport au châssis d’origine, le châssis option et une superbe pièce.

En passant, ma MTX-3 Prospec n’en est pas une vrai. Il s’agit en fait de ma MTX3 d’origine qui au cours d’une révision/entretien/réparation/changement de pièces à été mis au standard Prospec. En effet, je devais changer bon nombre de pièces usées et endommagées. L’occasion était trop belle pour ne pas se faire plaisir et mettre les versions ‘option’.

Tant que j’y pense... “Mugen Seiki”, en japonais, cela veut dire quoi? J’ai donc posé la question à la prof de japonais de ma femme. Trouver la signification de "Mugen Seiki" fut compliqué car "seiki" peut signifier plein de choses différentes selon comment cela s'écrit (selon le "kanji" ou idéogramme utilisé). C'est un peu comme reconnaître la signification des mots francais "mer", "maire", "mère". A l'oreille, c'est pareil, il faut le voir écrit pour en distinguer le sens.
Bref!
Du coup, je l'ai emmené surfer sur le site web de mugen et voici sa traduction.
"Mugen" signifie "infini" et "Seiki", dans ce cas, désigne un "instrument de précision". Ainsi, si on cherche à  traduire en français, cela donnerait "précision infini" voire on dirait plutôt "précision absolue"
Pas mal pour crâner sur les pistes "Hé! Poussez-vous les mecs, j'ai la précision absolue"... ça en jette!!!

Serpent 720RC, la remplaçante...
Octobre 2006, j’ai fait une vérification complète de ma MTX3. A ce moment, je me suis aperçu que nombre de pièces présentaient une usure nécessitant leur remplacement (cardans CVD, courroies, poulies, boite de vitesses,...). En bref, j’aurais eu pour plus de 100€ de pièces de rechange, et encore...
Il devenait donc opportun de songer à changer de voiture. Se posait le choix, soit de la continuité avec la MTX4, soit d’un changement radical. J’ai opté pour cette seconde solution. Tout simplement par curiosité, histoire de voir ce savent faire les autres fabricants. Et avec une marque comme Serpent, on ne prend pas beaucoup de risques...
Donc, me voici équipé d’une belle batave.
Présentation:

La boite de la bête...

A l’intérieur, les pièces sont sagement réparties dans des boîtes qui pourront servir par la suite pour ranger des pneus ou autres.

En cours de montage.

La 720 montée, le moteur et les amortisseurs ne sont pas encore installés. Néanmoins, elle est prête pour un premier passage au banc, notamment pour les butées et la voie. Des jantes sans pneus sont livrées avec le kit, pratique pour régler la largeur de voie et le tweak.

La 720RC est une version réservée à la France. Elle est dotée de cardans CVD à l’avant, de plaquettes de frein dotées de vrai ferrodo et d’un support de platine radio en alu. Concernant cette dernière pièce, j’ai décidé de monter la pièce série en plastique car elle est largement plus légère.
En ce qui concerne l’équipement de série, il est à la hauteur de la réputation Serpent:
- Deux différentiels à pignon (tiens, pas de roue libre de série !??...)
- Hexagones de roue en alu
- Beaucoup de pièces en carbone
- 5 plots de carrosserie, etc...

En ce qui concerne les différentiels, la notice préconise de mettre de la graisse silicone 50.000 à l’avant et 30.000 à l’arrière. Surprenant! L’arrière semble très dur. Après un essai sur piste, le verdict tombe. Le différentiel arrière est bien trop dur. Lors d’une accélération franche en sortie de virage, la voiture chasse de l’arrière allant même jusqu’au tête-à-queue. Il faut que les roues soient bien dans l’axe avant d’accélérer. Un peu comme en monoplace. Bon, désolé pour la fiche de réglages Serpent, mais je suis repassé en 10.000 à l’arrière et c’est bien mieux...

Ben! Keskila mon pare-choc ?
Il n’est pas à la bonne échelle ???
Deux choses surprennent concernant le pare-choc. Il est petit, ne protège pas les roues et de plus, il n’est fixé que par le bas, sur le châssis. A réserver pour des pilotes avertis. Conclusion, j’ai commandé un pare-choc et un support sup. de 710 (voir plus bas...).

Le look de la boite de vitesses est particulier. On peut voir les masselottes de 2nd à travers le pignon de 1ère.
A noter le renfort carbone liant le train arrière et la platine radio. Rigidité, rigidité...

Le châssis est très travaillé. Chanfreiné sur les bords. La cellule arrière est très étroite. En conséquence, les triangles arrières sont rallongés.

Gros plan sur la cellule arrière.
Les amortisseurs m’ont un peu perturbé. Contrairement aux Kyosho ou Mugen, ils n’ont pas de coupelle volume constant mais une mousse. De plus, ils ne se dévissent pas par le bouchon mais au niveau de l’axe. J’ai dû m’y reprendre à 2 fois pour avoir un résultat satisfaisant. En plus, ils se sont avérés fuyants...

Un point sur lequel nos amis de Serpent doivent faire des progrès: la standardisation des vis. Il y a des vis cruciformes (2 diamètres différents), des vis 6 pans (taille 1.5, 2, 2.5, 3) et même quelque vis à empreinte plate...
Cela peut paraître un détail mais c’est pénible de changer en permanence d’outil lorsque l’on doit démonter sa machine.

Le système de barre anti-roulis est monté sur roulement. Il semble particuliè¨rement fiable.

Nouvelle voiture, nouvelle carrosserie..

Le réservoir et parfaitement dans l’axe. Un bon point. Cela ne perturbera pas l’équilibre de la voiture lorsque celui-ci se videra.

Résumé:

+ Equipement
+ Prix (420 €)
+ Rigidité du châssis (2 renforts latéraux)
+ Logement récepteur bien protégé
+ Superbe châssis
+ Excellente roue libre
+ Fixation barre anti-roulis arrière

- Pare-choc miniature
- Faible fiabilité des amortisseurs (fuite)
- Pas de standardisation visserie
- Cinématique tringlerie de direction bizarre

Dans cette configuration, la voiture est assez lourde, 1800g sur la balance. Bizarrement, sur la piste, cela ne se ressent pas, au contraire, j’ai senti cette voiture très alerte et rapide. Peut-être, est-ce en partie grâce à l’excellente roue libre. En effet, comparativement à la Mugen, la transmission est particulièrement libre, même non-rodé.
 

Nota :
Les manuels et setup-book sont en accès libre sur le site Serpent: www.serpent.com

Pare-choc
Cette histoire de mini pare-choc, cela m’a perturbé un tantinet. C’est probablement très bien pour des top-pilotes. Par contre pour Blacky81, il vaut mieux un gros pare-choc qui protège bien...
J’ai donc commandé le pare-choc (réf. 802203) et le support supérieur de pare-choc (réf. 802206) qui équipent la 710. Comme vous pouvez le voir sur les deux photos ci-dessous, les pièces sont parfaitement compatibles. Ainsi pour 10€ (sans le port), je me retrouve plus en confiance pour rouler.

La 720 avant modification... pas bien !

Il faut juste donner un petit coup de lime ou de dremel à cet endroit pour conserver la liberté de débattement des suspensions

La 720 après modification... bien!

Amortisseurs
Lors du montage, les amortisseurs RCC ne m’avaient pas convaincu. A l’utilisation, cela s’est confirmé. Dès les premières sorties, j’ai eu un amortisseur qui s’est complètement vidé. Le filetage du bouchon en plastique étant détruit, l’étanchéité n’était plus assurée. Malgré l’échange de la pièce, j’ai eu des fuites, plus ou moins prononcées, sur les autres amortisseurs. Après avoir consulté automodelisme.com,il apparaît que je ne suis pas le seul concerné par ce problème. A tel point que des équipementiers comme X-Pack ou Atomic proposent des bouchons d’amortisseur en alu.
Ne voulant pas investir 30€ pour 4 bouchons alu, j’ai donc choisi de monter les amortisseurs de mon ex-MTX3. Par chance, ils font la même longueur et sont compatibles. Ce défaut est néanmoins surprenant de la part d’un constructeur sérieux comme Serpent. Je ne doute pas que les productions des mois à venir (à l’heure où j’écris ces lignes, nous sommes en novembre 2006) vont avoir ce défaut corrigé.

La 720 équipée de mes amortisseurs Mugen. J’ai même poussé le vice jusqu’à utiliser les ressorts Mugen. Cependant, il est parfaitement possible d’utiliser les ressorts Serpent. Même taille

Comportement
A mon sens, la 720 est une voiture difficile à régler. En effet, la rigidité du châssis est certes un plus en ce qui concerne le comportement. En revanche, cela rend la voiture très sensible aux réglages. Un 1/2 degré de carrossage en plus ou en moins à une influence notable sur le comportement. J’étais habitué, avec la MTX3, à avoir une voiture peu sensible aux réglages et donc facile à piloter. Avec la 720, j’ai été obligé de me remettre en question. A ce titre, je ne sais pas si on doit la conseiller à un débutant. Surtout si celui-ci ne dispose pas d’un “ancien” pour l’aider. En ce qui me concerne, il m’a fallut nombre de réglages pour arriver à bien la maîtriser. Au bas mot, 5 litres d’essence. Cette phase d’apprentissage à usé très prématurément une carrosserie... En revanche, la voiture n’a que très peu souffert. C’est donc un modèle robuste. Un bon point.
A ce jour, j’ai la 720 depuis 6 mois. Je pense pouvoir dire que j’ai enfin réussi à la régler. Ce ne fut pas facile mais cela en valait la peine. En effet, avec la 720, j’ai battu tous mes records personnels...

Ci-dessous, une vidéo courte (1mn) de la 720 sur le circuit de Castres. Vous pouvez comparer la vitesse avec celle réalisé avec la V1S.
Vidéo 720 à Castres.

Budget compétition
Attention, par rapport au loisir, le budget compétition explose littéralement, la preuve...
Nota: Les prix peuvent varier d’une région à l’autre et d’un pays à l’autre

- Voiture compétition: env. 400 à 450 €
- Moteur compétition : de 200 à 250
- Radio : 160 € pour une type Futaba Megatech FM. Nota, les radios AM ont des bandes passantes qui débordent souvent de la fréquence pour lesquelles elles sont prévues. Elles perturbent et peuvent être perturbées lorsqu’il y a beaucoup de monde, comme en course. Le mieux, c’est encore la radio type Spektrum (mais là, cela frise les 450 €)
- 2 jeux de quartz supplémentaires : obligatoire pour avoir plusieurs choix de fréquence : 60 €
- Banc de démarrage : 150 €
- Banc de réglage : 150 €
- Matériel divers :
   . Chauffe-bougie : 20 €
   . 2 ou 3 jeux de batterie (pour radio) : 50 €
   . Huile pour filtre à air : 8 €
   . Lot de bougies : env 15 €
   . Graisse silicone pour différentiels et amortisseurs : 15 €
   . Outils (Tournevis, clé Allen, clé à pipe, pince) : 30 €
   . Pipette pour l’essence : env 5 €
   . Matériel nettoyage (WD40, Alcool, Chiffon...) : 15 €
   . Caisse de transport : 100 €. Penser qu’en compétition, c’est tout votre matériel que vous trimbalez...
- Un minimum de pièces de rechange (courroie, triangle de suspension, poulie, fusée, roulement,...) : env. 80 € et plus si vous voulez un moteur de rechange.
soit environ 1500 € en investissement de départ.

A cela s’ajoute les consommables:
- Pneus, plusieurs trains de plusieurs duretés différentes (à 12 Euros la paire de roues). Lors d’une course, on use environ 5 trains (3 arrières et 2 avants).
- Essence : environ 1 litre par course, soit environ 10 €.
- Casse matériel. L’exigence de la course fait que la casse est très fréquente. Compter environ 10 € par course.
Cela fait 80 € par course sans compter les frais de déplacement.

Pensez qu’en plus, lorsque l’on parle de compétition, on est prêt à investir beaucoup (en options, en accessoires, etc...) pour la recherche des 1/10e de seconde en performance ou un peu de fiabilité. Ce qui alourdi encore la facture.

Et dire qu’il y en a qui croient que la R/C, c’est un jeu...

 

Ma Mini Z
Noël 2003 est passé par là.... et je me suis fait plaisir.
J’avais besoin d’une petite voiture électrique pour pouvoir rouler en indoor lorsqu’il pleut au dehors.
En plus, je souhaitais une voiture de petites dimensions pour pouvoir rouler dans ma maison.
   - La raison?
   - Simple, je trouve que mon chat prend du poids
   -... Euh........
   - Vous ne voyez pas le rapport. Hé bien, prenez une petite voiture R/C, attachez derrière une fanfreluche (style bout de guirlande de Noël) à l’aide d’un bout de ficelle. Faite tourner un peu la voiture sous le nez de votre chat. C’est parti !!! Et un conseil: soignez le pilotage car un chat, même un peu gras, ça a de sacrés réflexes !!! Certes, vous risquez de voir votre carrosserie un peu griffée, mais bon, voir le chat s’écrouler la langue pendante après une bonne séance de cours-moi-derrière-cette-voiture-si t’es-un-homme-euh-un-chat, cela n’a pas de prix.

Bon, bref, j’ai acheté une Kyosho Mini-Z. La dernière version, la MR-02 qui est l’évolution de l’ancienne Racer MR01.

La voiture démontée et sa carrosserie.

Les carrosseries des Mini-Z sont toujours aussi belles malgré leur petite taille.

Au niveau du comportement, elle surprend par son réalisme. C’est une propulsion, aussi moi qui suis habitué au 4x4, il faut y aller mollo à l’accélération sous peine de décrocher de l’arrière. La direction est bien progressive donc il n’y a pas de problème pour bien guider la voiture dans les courbes... dont il faut toutefois se méfier car je le rappelle, c’est une propulsion, donc nettement sur-vireuse.
Ensuite, la vitesse et les accélérations sont vraiment étonnants, au vue encore une fois de la petite taille et de la technologie employée. En passant, si vous compter rouler sur du carrelage ou du parquet comme je fait pour mon chat, changez de pneus pour des plus softs (20 shores par exemple) sinon l’accroche n’est vraiment pas terrible. Ha! Au fait, éviter les sols que Madame vient de cirer. D’abord, elle n’appréciera pas forcement les traces de dérapage et ensuite là, c’est vraiment patinoire (vécu...).
En bref, c’est un bon petit ‘jouet’ (Jouet? Aïe! Les fanas de MiniZ vont vouloir m’étriller) pour garder l’agilité au niveau des doigts pendant ces long mois d’hivers où pour cause de mauvais temps on ne peut aller sur le circuit 1/10e.

A suivre...

 

Bêtisier
Allez.... cette rubrique va relater mes exploits. Du moins, quand je dis “exploits”, je parle de ceux qui font sourire et qui servent à alimenter les railleries me concernant. Le genre “Blacky? Aaaahh! Ouiiii, celui qui grille ses moteurs plus vite que son ombre” (relatif au défunt moteur de ma première V1S).
Mais bon, comme le disait le sage romain Sénèque (4 apJC - 65 apJC) : “Ris de toi-même, cela découragera ton voisin de rire de toi” (si ça, c’est pas de la culture...).
Allez, je me lance.

- Pouf le moteur! Bon celle-là je l’ai déjà décrite, je ne vais pas recommencer.

- Cela se passe sur le circuit de Pierrelatte. Il faut savoir que la piste est une bande de bitume posée sur un terrain vague. Elle est donc en surplomb du terrain, lequel est envahi d’herbes folles. Un jour, je roule sur ce circuit alors qu’il a plut la veille. La piste est sèche, donc je roule en confiance. Bon, peut-être trop en confiance car à un moment, je loupe un virage et je sort de piste. Jusque là, rien d’extraordinaire si ce n’est que ma voiture disparaît dans une immense gerbe d’eau. Passées les 2 premières secondes d’incrédulité, je cherche ma voiture du regard et je ne la voit plus. Je descends du podium pour la retrouver dans 15 cm de flotte. A cause de la piste en surplomb, les terre-pleins ne sont pas drainés. Lorsqu’il pleut, ils se transforment en rizière, et l’herbe masquant le tout, le piège est tendu... prêt à engloutir nos engins.
Une MTX-3, ça ne fait pas un bon sous-marin, surtout lorsque vous retrouvez de l’eau dans le moteur, le filtre à air ayant lui aussi été noyé.
De là à ce que certains prétendent qu’après avoir grillé un moteur par surchauffe, j’ai trouvé le moyen radical pour les refroidir...

- Lorsque je débutais avec ma V-OneS, je ne savais pas encore qu’il fallait bloquer les vis moteur au frein filet. C’est comme cela qu’une fois j’ai perdu la vis qui retient la cloche d’embrayage. Du coup, les rondelles et la cage à aiguilles ont elles aussi décidé de prendre leur liberté. Et je ne m’en suis rendu compte qu’au ravitaillement suivant, après avoir fait probablement 5 à 6 tours. Là, j’avais deux solutions. Soit plier bagages et rentrer penaud à la maison, soit mobiliser les bonnes volontés de chacun pour chercher sur un circuit qui fait 350m (sans compter les abords), une vis de 5, 2 rondelles de 6mm de diamètre et une cage à aiguilles. Ce que l’on a fait. Eh bien, on a tout retrouvé. Si! Si! Tout. Une chance de cocu....... mais au fait... que fait ma femme quand je suis sur le circuit?....

- Je roule tranquillement sur le circuit de Castres. Je suis seul et heureusement... vous allez comprendre pourquoi. Je me fait un petit plein tranquille et au run suivant, en sortie de virage, je perds tout contrôle de la voiture. Mais quand je dis tout... c’est tout. Direction bloquée à droite et régime à 50%. Je vois donc ma voiture qui fait joyeusement des ronds à une vitesse d’environ 40 km/h. Là j’ai deux solutions, soit je cherche à l’arrêter, soit j’attends que le plein se termine, avec le risque qu’elle se décide soudain à partir à fond et en ligne droite... Bon j’opte pour la première solution.
   ARRRGH !!!
Ca, c’est mon cris dû à la rencontre, volontaire certes, mais brutale entre une MTX3 de 1700g à 40 km/h contre mon peton qui n’en demandait pas tant. Eh m... ! Moi qui venait d’acheter une nouvelle paire de chaussures... avec un trou pareil cela fait moyen...
Bref je démonte toute la partie radio et j’identifie que les fils d’alimentation du recepteur ont été sectionné. Probablement par un caillou. Du coup, c’est retour à la maison en clodiquant.

- On passe aux vidéos, maintenant. Dernier exploit en date. 15m en tonneau à la course de Pierrelatte fin octobre 2004. Spectaculaire mais heureusement sans conséquences. (9,8Mo / Filmé par ma femme).
Cliquer ici.

To be continued.