Moteur compétition

Présentations des moteurs compétition
PICCO : 12XP Pro
Caractéristiques:
       Fabriquant : Picco (Italie)
       Cylindrée : 2,11 cc (soit 0,12 inch3 d’où l’appellation type 12) - alésage 13,8 mm pour une course de 14,0 mm
       Chemise à 3 transferts
       Culasse avec insert. Possibilité d’utiliser des bougies “standard” ou turbo” selon l’insert.
       Puissance : annoncée par le constructeur à 1,4 Cv.
       Régime max. : annoncée par le constructeur 37.000 tr/min.
       Carburateur : A tiroir - 3 vis de réglage (richesse, ralenti, reprise)
Pour info, c’est ce moteur qui a signé la pole au championnat du monde 2002 aux mains de l’américain B. Baker.
Bilan sur la piste : Le Picco 12 XP Pro fut le premier moteur à motoriser ma MTX-3. C’est, dans la gamme Picco, un moteur haut de gamme. Moteur puissant. Par contre, j’ai trouvé que la vitesse de pointe n’était pas au mieux. Le principal problème avec ce moteur fut la difficulté de réglage. Je pense pouvoir dire que je n’ai jamais réussi à trouver les réglages optimums. En bref, le plaisir ne fut pas au rendez-vous. La conséquence est qu’il est mort prématurément. Probablement suite à de mauvais réglages.

OS : 12 TRPT E-Spec

Caractéristiques :
       Fabriquant : O.S. Engines (Japon)
       Cylindrée : 2,11 cc (Type 12) - alésage 14,0 mm pour une course de 13,7 mm
       Culasse avec insert.
       Bougie : turbo (de marque O.S. exclusivement)
       Possibilité de changer l’insert pour mettre des bougies standards)
       Puissance : annoncée à 1.30 Cv à 30.000 tr/min
       Régime max : 38.000
       Carburateur : A tiroir - 4 vis (richesse, ralenti, reprise, contre-reprise)
       Couleur : Carter anodisé noir - culasse anodisée argent

Bilan sur la piste : Si le Picco fut difficile à régler, le OS à l’inverse est un régal. Ce constructeur est réputé pour la qualité et la fiabilité de ses carburateurs. Cette réputation est méritée. Un vrai régal ! On règle une fois pour le rodage et une fois à la fin du rodage, et c’est tout. Bon, j’exagère un peu (mais à peine). Ensuite, même si sur le papier la puissance est moindre que pour le Picco, sur la piste, cela ne se sent pas. Tout d’abord, la facilité de réglage permet d’avoir de suite les bons compromis, et donc de bonnes performances. Ensuite, les chronos n’ont pas indiqué de détériorations. A cela s’ajoute le confort de ne plus se préoccuper des réglages.... Zen!
Malheureusement, suite à une grosse erreur de manipulation (filtre mal huilé et/ou abîmé), ce petit moteur adoré est décédé prématurément au bout de 7 litres (snif...). Comme quoi, on est jamais a l’abri de belles boulettes (enfin, à 220€ la boulette, c’est cher...)

R&B : V12
Caractéristiques :
       Fabriquant : R&B (France)
       Cylindrée : 2,11 cc (Type 12) - alésage 13,8 mm pour une course de 14,0 mm
       Chemise à 3 transferts
       Culasse avec insert.
       Bougie : normal
       Puissance et régime max : ??
La position officielle de R&B est de ne pas fournir ces infos car aucun dispositif réellement industriel ne permet de le déterminer. C’est, ma foi une belle preuve d’honnêteté. Néanmoins, on peut estimer la puissance à 1.2-1.4 Cv pour un régime max de 36-40.000 tr/min.
       Carburateur : A tiroir - 4 vis (richesse, ralenti, reprise, contre-reprise)
       Couleur : Carter alu- culasse anodisée orange
       Poids : 214 g

Notez que le carburateur du R&B est en aluminium moulé, sans plastique. Cela surprend au premier abord

Bilan sur la piste : Le bilan de ce moteur fut positif. Le moteur est assez facile à régler (malgré mes craintes). Par contre le manque de bougie turbo est assez net surtout sur une piste comme Castres ou il faut relancer en permanence. Sinon, la pointe et la puissance sont plus que correcte pour un moteur non préparé (c’est avec ce moteur que j’ai fait mes meilleurs chrono...).
La fin de vie du moteur fut provoquée par la casse au roulement à billes arrière. A la longue, les roulements se fatiguent et il peut arriver que les billes se fissurent et les fragments viennent labourer l’intérieur du moteur. C’est ce qui s’est passé pour ce ‘moulin’. C’est suite à ce décès que j’ai réalisé que les roulements à billes sont à surveiller et qu’ils se changent. La manière de contrôler l’usure et le changement des roulements à billes sera ultérieurement traité sur ce site.

O.S. : 12 TZ  
Caractéristiques :
       Fabriquant : O.S. (Japon)
       Cylindrée : 2,11 cc (Type 12) - alésage 13,8 mm / course de 14,0 mm
       Chemise à 3 transferts (existe en 5 transferts)
       Culasse avec insert.
       Bougie : turbo
       Puissance : 1,5 Cv à 33.500 tr/min

       Régime max : 40.000 tr/min
       Carburateur : A tiroir - 4 vis (richesse, ralenti, reprise, contre-reprise)
       Couleur : Carter alu- culasse anodisée bleu
       Poids : 224 g 

La casse de mon V12 tombait mal. D’abord, je n’aime pas casser un moteur, j’ai toujours l’impression que j’ai fait une c... hem.. boulette. Ensuite, voulant me payer un voyage au Japon, sortir 200€ n’était pas dans mon budget à court-terme. Je me voyais déjà devoir reporter cette acquisition à dans 6 mois, ce qui n’était pas non plus pour me réjouir. Et pour ceux qui ne me connaissent pas encore. Quand je ne suis pas réjoui, cela ce voit. Prenez la tête de Woody Allen, ajoutez-y des yeux de cocker et cela donne la tête que je fais dans ces cas-là. C’est probablement pour ne plus voir ce triste spectacle que mon père, qui était avec moi lorsque le V12 a fait “pchitt”, a discrètement été acheter ce nouveau moteur (+ un nouveau résonateur) et me l’a offert le soir même au moment de l’apéro. Donc, un grand merci à mes parents et cette histoire explique le ‘logo sponsor’....

Bilan sur la piste : Un régal ! Les carburateurs O.S. sont toujours aussi agréables à régler. On les règle facilement, ils ne se dérèglent pas. Bref: j’adore. Sur un niveau de performance pure, il n’y a rien à dire. Le moteur est puissant, la vitesse de pointe est bonne.
Je sais qu’il y a des moteurs plus puissants. En revanche au regard du rapport qualité-prix. Il est en haut de la liste.
Mise à jour du 28/05/07 : Mon OS vient de finir son 10ème litre d’essence. Pas de problèmes à signaler hormis un début de fuite au niveau du roulement avant. Rien d’anormal cependant.

Démontage du moteur
Voici décrit en photo comment démonter un moteur de compétition.
Nota 1 : Les photos décrivent le démontage du Picco XP12. C’est la même procédure pour le O.S. ou le R&B
Nota 2 : Comme vous le verrez. Il n’y a pas beaucoup de différences avec le démontage du GS15R.

Etape 1.
Démonter le moteur du châssis.
Enlever le résonateur.

Etape 4.
On enlève l’insert. La bougie est encore fixée dessus. Cet insert est un “standard”, il en existe des “turbo”.

Etape 2.
Dévisser les 4 vis qui maintiennent la culasse.

Etape 5.
Dévisser les 4 vis qui maintiennent le bouchon du carter.
Attention, sur certains moteurs il faut que le piston soit en position haute avant d’enlever le bouchon.

Etape 3.
En enlevant la culasse, on révèle l’insert. Cette pièce maintient la bougie.

Etape 6.
Enlever le bouchon. Noter la présence du joint d’étanchéité. Je rappelle que pour éviter d’abîmer la jupe du piston, sur certains moteurs (les JP entres autres), il faut que le piston soit en position haute pour enlever le bouchon.

Etape 7.
Sur ce genre de moteur, la chemise est parfois difficile à enlever. Un truc simple, c’est de mettre le piston en position basse. D’insérer un collier rilsan (parfois appelé Colson) en le faisant ressortir par l’échappement. Faire tourner le volant moteur, le piston pousse le tout vers le haut.

Etape 7bis.
Et voilà le travail... En tournant le volant moteur la chemise est sortie de quelques millimètres. Il suffit maintenant d’enlever le collier Rilsan et de retirer la chemise. En utilisant un collier, il n’y a aucun risque. Par contre, ne jamais utiliser autre chose comme un tournevis. Là vous risqueriez d’endommager le piston.

Etape 8.
Enlever la chemise.
Noter qu’il y a un repère sur la chemise.

Etape 9.
A l’aide de la clé Allen, faire sortir la bielle du maneton du vilebrequin.

Etape 10.
Faire sortir l’ensemble bielle/piston par le haut du moteur.
En passant, on note que la bielle est surdimensionnée par rapport à celle du GS15R.
Noter aussi, que le piston est dissymétrique. La face la plus longue va du coté échappement. Sur certains moteurs, cette face rentre dans le bouchon de carter lorsque le piston est en position basse. C’est pour cela que j’ai précisé qu’il fallait qu’il soit en position haute pour démonter le bouchon.

Remontage du moteur

Pour remonter le moteur il “suffit de refaire les opérations de démontage en sens inverse:
- Monter l’ensemble bielle/piston, la face la plus longue du piston coté échappement.
- Remettre l’oeil de la bielle sur le maneton du vilebrequin.
- Remettre la chemise. Attention à bien remettre les repères en face.
- Mettre le piston en position haute
- Remonter le bouchon de carter et le revisser.
- Placer l’insert de culasse puis la culasse.
- Visser la culasse en équilibrant le couple de serrage.
 

Si vous n’avez pas l’intention d’utiliser votre moteur pendant longtemps (plus de 1 mois) pensez à le lubrifier soit de l’huile de Ricin (vendue en pharmacie) soit avec de l’huile de remontage (vendue en magasin de radiomodélisme).
En effet, il reste toujours des traces de méthanol dans votre moteur. Or le méthanol absorbe l’humidité. Donc il va y avoir les points de corrosion si vous ne prenez pas cette précaution.
Personnellement, je noie le moteur dans l’huile. Quand je veux l’utiliser à nouveau, il me suffit de le vidanger et c’est reparti.