Trucs & Astuces

Cette page va tenter l'exploit de cumuler tous les trucs et astuces que ma petite carrière de R/C-iste m'a permis de découvrir. Les T&A sont regroupés par catégories. Beaucoup de T&A se destinent plus particulièrement à mes voitures. Ils peuvent néanmoins, pour la plupart s'appliquer pour la grande majorité des voitures.

Vous êtes prêt? On y va...

 

DIFFERENTIELS
- Afin d'améliorer la motricité, notamment en courbe, il est important que le différentiel avant soit très dur. Pour cela, il faut de remplir avec de la graisse silicone indice 50.000 (voire plus). C'est d'ailleurs dommage que dans la plupart des kits, cette graisse ne soit pas fournie car c'est quand même important. Attention, la graisse silicone n'a pas de pouvoir lubrifiant (d'ailleurs, à ces indices de viscosité elle ressemble plus à de la colle...). Aussi, il faut penser à mettre une goutte d'huile sur les axes et le pignons
- A l'inverse, le différentiel arrière doit rester assez libre. Il suffit de le mettre un peu de graisse ou d'huile pour lubrifier le tout et c'est bon.

LUBRIFICATION
- Le manuel de la V-One S précise qu'il faut lubrifier les noix de cardans et les cardans. C'est une erreur. Si on fait cela, toute les saloperies vont venir s'y coller et cela va faire une pâte TRES abrasive. Il suffit de nettoyer régulièrement ces pièces.

AMORTISSEURS / SUSPENSION
- Pour les V1S, remplacer l'huile des amortisseurs d'origine par de la silicone 400 ou 600. L'huile d'origine est vraiment trop fluide (cela fait des pompes à vélo au lieu d'amortisseurs).
- Amortisseurs toujours. Il y a un réglage de course sur les amortisseurs, soit à l'aide de petites cales soit, sur les versions plus évolués, à l'aide d'une molette filetée. Attention, ne pas se servir de se réglage pour pré-contraindre les ressorts. Si les ressorts sont trop mous, en acheter de duretés différentes. Ce réglage de course sert en fait à régler la hauteur de caisse et non la dureté des ressorts.
- Sur la plupart des châssis, il existe des butées basses et des butées hautes. Les butées basses permettent d’éviter que le châssis vienne frotter sur le bitume lorsque les amortisseurs se compriment. Je déconseille toutefois de les utiliser. En effet, avec des pneus mousse, le diamètre des pneus évoluant, il faut régulièrement corriger la hauteur de caisse. Résultat, les butées basses sont difficiles à exploiter.
- De même, les butées hautes, sont peu utiles pour les mêmes raisons. Je les enlève carrément. Il faut se rappeler qu’en piste, le débattement des amortisseurs est de 3-4 mm en amplitude. La notion de butée est moins importante qu’en TT.

POULIES / COURROIES
- Dans de nombreux kits, les poulies sont en 2 parties. Moi, je colle ces deux pièces à la colle cyanoacrylate (SuperGlue). Comme cela, elles ne vont pas se déboîter et le guidage est optimum.
- Si vous avez un tendeur de courroie, ne tendez pas trop les courroies. Non seulement vous allez perdre en roue libre (à cause des frottements) et vous allez fatiguer la courroie et les roulements.

VISSERIE
- Penser à appliquer du frein filet sur TOUTES les vis en contact avec le moteur. Cela comprend les vis du coude, du support moteur, du moteur et de l'embrayage. Penser que sur la piste, lorsque votre moteur monte à 30.000 tours, les vibrations sont phénoménales. Pour les possesseurs de moteur GS15R, mettre aussi du frein filet sur la petite vis qui retient le lanceur. Cela évitera (comme cela m'est arrivé) de perdre le lanceur en bout de ligne droite... et la voiture dans le décor en prime.. Néanmoins, utilisez du frein filet moyen (le bleu), et non du fort. Il faut pouvoir démonter les vis....
- Toujours dans la série du frein-filet. Si vous avez une boite de vitesses. Mettez du frein-filet sur le pas de vis qui maintien le pignon de première. Je parle du pignon qui se trouve sur la cloche d’embrayage. En effet, suite aux vibrations, il peut se dévisser (cela m’est aussi arrivé), et je peux vous dire que l’on a l’air bête à chercher sur la piste un pignon baladeur qui fait 1cm de diamètre...
- Beaucoup de kits utilisent des vis cruciformes (Kyosho, Serpent,...). Le problème avec ce genre de vis c’est que, une fois que vous avez bousillé l’empreinte pour le tournevis, vous ne pouvez plus les démonter... Cela peut être gênant. L’astuce, c’est à l’aide d’un disque à meuler (ou d’une lime) de creuser une fente dans la tête de vis. Vous pouvez ensuite enlever la vis avec un tournevis plat. (Truc fourni par RC Power)

SERVO / RECEPTION RADIO
- Les servos doivent toujours être montés sur des petits bloc élastomères, surtout celui de direction. Sinon en cas de choc, ils cassent nets.
- Pour les V1S et autres, penser à entourer vos récepteurs et accus de mousse. Ils ne doivent surtout pas pouvoir bouger dans leur logement. Perso, je cale le tout dans la boite de la platine radio. Le but est qu'en cas de chocs ou vibrations, il ne puisse pas y avoir de perte radio par faux contact (Si! Si! Je l'ai vu, avec une serpent 950 en plus, à 120 à l'heure en bout de ligne droite... où comment mettre 1000 Euro à la poubelle). Pour les voitures type GT4 ou autre ou le récepteur est à l'air, scotcher le quartz sur le récepteur, scotcher les prises et mettre le tout dans un ballon de baudruche (à l’abri de l'humidité). Et fixer le tout solidement à la platine avec des colliers Rilsan.
- Si votre récepteur n’est pas dans un boîtier étanche (MTX4, 720,...), le mettre dans un ballon de baudruche ou bien l’entourer de scotch étanche. Il faut en effet protéger l’électronique des projections éventuelles d’eau.

ESSENCE
- Important, le réservoir doit être monté souple. Soit en ne vissant pas les vis à fond, mieux en intercalant des petits joints ronds ou O-ring. Le but, éviter que l'essence ne fasse des émulsions suite aux vibrations. (nuisible à la carburation)
- Mettre un filtre à essence, si votre voiture ou réservoir n'en à pas. Eviter que le filtre ne puisse trop se balader. Sinon par la loi de l'emmerdement max, il ira toujours contre le volant moteur pour être massacré ou ira bloquer les servos. Par contre, ne pas le fixer trop "dur" pour éviter l'émulsion d'essence.
- Allez! Et on passe au 15 ou 16% de nitro. On oublie le 10%. D'accord, c'est plus cher mais on a plus de pêche, le moteur chauffe moins et généralement les essences 16% sont de meilleure qualité que celle en 10% (considérée comme "loisir"). Ne pas utiliser du 25%, elles ne sont pas autorisées en compet et en plus elle coûte vraiment cher.
- Les durites d'essence et de pressurisation ne doivent pas être trop courtes (sinon risque de pincement) ni trop longues (sinon elles se baladent). Ensuite, éviter les durites fluos, jaunes, bleus, etc. Préférer les transparentes. Ainsi, on voit si l'essence arrive ou si elle se bloque quelque part. Enfin, éviter les durites trop fines (comme celle d'origine dans le kit V1S), elles ont tendance à se pincer très vite.
- Les durites ne doivent jamais pouvoir être en contact avec le moteur ou le résonateur. Sinon, l'essence chauffe avant d'arriver au carburateur, voire se volatilise et cela crée un phénomène appelé "Vapor lock". Et le moteur cale ou ratatatatatatouille.

MOTEUR
- Pour les Kyosho V-One S, monter de suite la culasse option. Pour ce moteur, ce n'est pas une option, c'est une obligation. Pour ceux qui en doutent, sachez que j'ai grillé un moteur parce qu'il était trop chaud.
- Attention à la bougie. On oublie celle d'origine avec la V-One S (qui est une 5) pour en mettre une indice 6. En été, cela chauffera moins. La 5 pourra toujours resservir en plein hiver (quoique la 6 doit aussi convenir).
- En ce qui concerne les réglage des 3 vis (richesse, ralenti, régime) il n'y a pas de réglage standard. En effet, cela dépend des conditions atmosphériques. Par contre, penser que un moteur se règle lorsqu'il est chaud (après 2 ou 3 tours, c'est Ok). Pour le réglage, voir la page "Réglage moteur".
- Pour mieux surveiller le réglage moteur, je conseille d’utiliser une sonde de température. Il en existe de différentes sortes. Personnellement j’en utilise une qui est embarquée ou “in-board”, de marque Venom (distribuée par MRC). Coûtant environ 60 Euros, elle indique la température instantanée, max et min. Elle s’achète dans tous les magasins R/C.  

Le boîtier de sonde est fixé avec du double face sur la platine.
La sonde (démontée pour la photo et indiquée par la flèche rouge) doit être placée entre 2 ailettes de la culasse, le plus bas possible.

Cliquer sur la photo pour agrandir

-  En ce qui concerne le résonateur, la sortie d’échappement est relativement fragile et est très exposée lors des chocs. Elle peut facilement se plier et rompre. Or rouler avec un résonateur sans sortie, c’est déconseillé (bruit) et interdit en compétition. Il est très facile de la renforcer à l’aide de mastic époxy bi-composants (vous savez, celui qui se présente en cylindre de pâte grise, dans les magasins de bricolage). Il suffit d’en malaxer un petit bout et de l’appliquer derrière le tube du résonateur, pour faire une nervure de renfort. Ce sera plus solide.
- Lorsque vous voulez démonter un moteur, notamment un haut de gamme, parfois la chemise est coincée. Pour l’enlever il suffit d’insérer un collier rilsan et de le faire ressortir par l’échappement. En faisant tourner le volant moteur, cela fera ressortir la chemise. Pour voir ce truc en photos, allez à la page “Moteur compétition”.

Le résonateur renforcé par la pate epoxy

- Pour ceux qui ont un embrayage Centax, pensez à rajouter des rondelles entre la cloche d’embrayage et l’écrou maintenant le ressort. Il faut rajouter environ 1mm d’épaisseur. Le but de la manoeuvre et d’éviter que la cloche frotte contre le plateau lorsque le moteur est au ralenti. Cela améliore la roue libre et en plus cela évite le collage de la cloche.
- Pour faciliter l’écoulement laminaire du mélange carburant, nettoyer, à l'aide d'un produit pour faire briller les chromes, tout ce qui est passage à l’intérieur du vilebrequin, extérieur de chemise, lumière. Le but est d’obtenir un état de surface nickel et de gagner en reprise et consommation. Attention, cette petite filouterie n'est pas autorisée en kyosho cup, elle a value son titre de champion de France  promotion 2001 à Roudium (qui est l’auteur de ce T&A). Ensuite, cette astuce ne doit pas être utilisée sur l’intérieur de la chemise ou sur le piston car vous perdriez en compression et dégraderiez le moteur.
- Autre astuce de Roudium. Pour améliorer la liberté en rotation d’un moteur qui a déjà des heures de fonctionnement. Il suffit de le démonter entièrement et de le plonger avec les roulements dans du WD40, puis de faire tourner les roulements à l'aide du vilebrequin pour éliminer toute l'huile un peu caramélisée à l'intérieur des roulements. Puis il suffit de remonter le moteur qui devient très libre.

- Enfin, pensez à démonter régulièrement votre moteur. En effet, cela permet tout d’abord de contrôler l’usure mais aussi à vérifier l’absence de calamine. La calamine est un dépôt brunâtre résultant de la combustion de l’huile de ricin (ou autres huiles incluses dans l’essence). Elle se forme principalement sur la tête du piston. Cette calamine à deux inconvénients. Tout d’abord, elle perturbe les échanges thermiques et donc le moteur chauffe plus. Ensuite, elle réduit le volume de la chambre de combustion. Elle s’enlève très facilement avec le coté bleu de nos anciennes gommes d’écolier (Attention : papier de verre interdit!!!).
 

CARROSSERIE

- Penser à faire des trous dans le pare-brise avant et arrière voire même dans les vitres latérales pour refroidir le moteur. Attention, les trous ne doivent pas avoir d'angle vif (préférer des trous ronds au carré) sinon en cas de chocs la carrosserie se fendra à se niveau. Penser qu’en compétition, le trou du pare-brise ne doit pas excéder 50mm de diamètre.
- Rajouter des bandes de mousse entre le pare-choc et la carrosserie. Il doit y avoir le moins de vide possible. Sinon en cas de choc frontal, la carrosserie va se plier avant que le pare-choc commence à faire effet. Et cela abîme les carros.
- Renforcer votre carrosserie avec du scotch renforcé. Surtout si vous êtes débutant. Les pros, eux, ne renforcent rien, ils font la chasse au poids. Donc en renforce les flancs, le devant, le derrière, le dessus et re-commence, devant-derrière-coté etc... Et quand votre carro pèse 3kg de scotch, elle est prête. (Bon je sors prendre l'air...)
- Eviter les peintures qui se confondent avec la piste. Ainsi les carros argent et noir (type décoration Mercedes) c'est joli mais dangereux. En effet, pensez que sur la piste votre champ de vision se focalise sur votre voiture et le mètre devant celle-ci. Aussi si votre carrosserie n'est pas assez visible, les autres pilotes l'apercevront lorsqu'ils seront rentrés dans votre voiture. Aïe!!
- Ensuite, utilisez bien des peintures spéciales pour lexan. Attention aux confusions, les peintures pour plastiques ne conviennent pas. Par exemple, la marque Tamiya propose des peintures “FOR PLASTICS” qui s’écaillent dès la première utilisation. La même marque propose

sous le même format d’emballage, (d’où le risque de confusion) des peintures “FOR POLYCARBONATE” qui, elles, conviennent.
- Une petite astuce afin de pouvoir retirer les clips carrosserie plus vite. Un petit collier rilsan, un peu de durite, et voilà le résultat. Bon, je vous l’accorde, niveau couleur, j’aurai pu faire mieux. Mais bon, au moins, je ne risque pas de les perdre. Ils flashent !!

PNEUMATIQUES
- Pour les pneus, oublier les pneus d'origine généralement fournis avec les kits. Préférez des Gomme type IAS voire des mousses...
- Penser que si vous utilisez des pneus mousses, ceux-ci s'usent vite et le diamètre diminue. Donc la garde au sol diminue aussi. En tenir compte lorsque vous réglez les butées basses.
- Vous pouvez relever la voiture en rajoutant des cales de contrainte (ou en vissant la molette des amortisseurs haut de gamme) sur les amortisseurs.
- Perso, après chaque plein, je mesure la garde au sol, et si il le faut, je surélève la voiture pour avoir une garde au sol constante en fonction de l'usure des pneus.
- Pour les possesseurs de V-One S ou de V-One R, penser qu’il est possible, au prix d’une petite modification, d’utiliser des pneus arrières de 30mm de large, au lieu des 26mm d’origine. Avec des tels pneumatiques la tenue de route est bien meilleure. La modification consiste, à l’aide d’une lime ou d’un dremel, à usiner un peu les porte-fusées arrières. Vous pouvez aussi coller une cale sur les hexagones des roues arrières, tel décrit sur la photo. Ne craignez rien, cela ne va pas fragiliser le porte-fusée, il n’y a pas de risque à ce niveau.

Sur la photo, on voit que j’ai enlevé, à l’aide d’un dremel (une lime, cela marche aussi), un peu de plastique sur le haut du porte-fusée. Cela pour éviter que cette zone ne frotte contre la jante. (zone indiquée par la flèche du haut).
J’ai aussi collé sur les hexagones de roues de petites cales bleus qui me permettent d’écarter la roue du porte fusée (flèche rouge d’en bas). Notez que ces cales ne sont là que pour être sur de ne pas frotter, on peut s’en passer.
Cliquer sur la photo pour agrandir

- Lorsque vous achetez des pneus mousses, de curieux autocollants circulaires sont fournis avec. Il s’agit en fait de protège-flanc. Ils doivent être collés sur le coté extérieur des roues. Ils sont prévus pour protéger la mousse des pneus lors des chocs latéraux (contre une bordure par exemple). Vous pouvez aussi, si vous n’aimez pas la décoration de ces autocollants les remplacer par une fine couche de colle néoprène.

REGLAGES
- J'en entends déjà qui disent: "Hé là, j'ai pas de banc de réglage moi pour les angles de carrossage, pincement et autres...". Certes, maintenant j'ai un banc mais avant cela je mesurais déjà les angles. J'utilisais une simple équerre, une simple règle et des jantes neuves. Un peu de trigonométrie, voici comment :  

Mesure des angles de carrossage.
L’angle de carrossage est l’angle a. C’est l’angle formé par l’axe des roues et l’horizontale ou par le plan des roues et la verticale.
En utilisant des roues neuves (sans voile) et une équerre, on a :
  
d = D.Sin(a) .
 Donc : 
a = arcsin (d/D)

Mesure des angles d’ouverture/fermeture
Poser la voiture sur une feuille de papier.
Tracer l’axe de la voiture (en bleu sur le schéma). Vous pouvez vous aider de la visserie du châssis, voire de la forme du châssis elle-même.
En regardant ensuite la voiture du dessus, tracer la droite qui passe par le plan de la  roue (en rouge sur le schéma). Répéter l’opération pour les quatre roues.
Ensuite, enlevez la voiture et tracez, les droites parallèles à  l’axe de la voiture et passant à  coté des roues (en vert).
Enfin, avec un peu de trigo, comme sur le schéma de droite, il suffit de prendre un point arbitraire sur la droite, et de mesurer D et
d.
Comme précédemment on a :
  
d = D.Sin(a) .
Donc : 
a = arcsin (d/D)
Avec a, l’angle d’ouverture. Ensuite, il suffit de répéter l’opération aux 4 autres roues.

- Les paramètres que je fais varier sur la piste, ce sont:
   - Les cales de contraintes d'amortisseurs pour régler la hauteur de caisse
   - Les angles de carrossage
   - Les angles d'ouverture et de pincement
et c'est tout (du moins pour un débutant)
- Penser qu'une voiture c'est fait pour rouler. Cela ne sert à rien de tourner 5 minutes et de régler 3h au stand. C'est plutôt l'inverse. En effet, l'influence d'un réglage ne se perçoit pas de suite. Ensuite penser que le juge de paix, c'est le chrono. Il arrive qu'on se sente moins à l'aise avec un réglage alors qu'en réalité, on va plus vite.
Enfin, rappelez-vous que même avec une voiture pas réglée au top, on peut s'éclater. Du moment qu'elle est saine, c'est du pur fun.
Je me rappelle ainsi avec émotion le jour où avec ma petite V1S j'ai battu respectivement une serpent 705 et une Mugen MTX2. Elles étaient beaucoup plus affûtées que la mienne, tellement affûtées d'ailleurs qu'à la moindre erreur, paf! dans le décors tandis que moi, à mon rythme de sénateur, je restais sur la piste (émotions, émotions!! et tant pis pour mes chevilles).

FREIN
- Sur la MTX3, le frein est ventilé. Seulement, ne montez pas le ventilateur qui se place entre les disques comme préconisé sur la notice. En effet, les écopes sont placées de telle sorte que, en fonctionnement, elles vont mettre en surpression l’espace entre les deux disques et les écarter, créant un léger frottement. A l’inverse, en montant le ventilateur à l’envers, cela permet de créer une dépression et de bien plaquer les 2 disques contre le ventilateur.
- MTX3 toujours, la notice précise de monter à l’étape 11, deux “Brake guide pin 3x16”. En fait, regardez bien dans les pièces, il en existe une, en plastique, de forme triangulaire qui les remplace très avantageusement.